Sitzprobe im Nio EL8

Der neue Nio EL8 ist gewissermaßen ein alter Bekannter, denn als ES8 rollte er schon 2019 durch Münchens Straßen, damals aber noch mit chinesischer Ladebuchse und Mandarin als einzige Sprache für den Bordcomputer. Die europäische Version kam dann zunächst nur nach Norwegen, anderen Märkten blieb das Nio-Flaggschiff bislang verwehrt. Das ändert sich nun, denn mit der Umstellung auf die neue Plattform hört der Wagen jetzt auf die neue Bezeichnung „EL8“ und soll noch dieses Jahr zu Kunden in Deutschland rollen. Wir durften vor der Premiere im Nio Designzentrum nördlich von München Probesitzen.

Die Designsprache ist bekannte Nio-Kost: Gediegen, aufgeräumt, hübsch, hochwertig. Die Abmessungen sind weitgehend unverändert. Trotz mächtigen 5,10 Metern Fahrzeuglänge und 1,75 Metern Höhe kommt er deutlich dezenter als die Konkurrenz daher, im Vergleich zum bulligen Kia EV9 oder gewissen BMWs geradezu angenehm defensiv. Nio betont, der EL8 sei das „globalste“ aller ihrer Modelle und solle in China und Europa gleichermaßen erfolgreich sein.

Innen findet man sich sofort zurecht, Knöpfe gibt es weiterhin fast keine, die freundliche Assistentin Nomi thront immer noch auf dem Armaturenbrett und der Gangwahl-Schalter ist wie bisher auch platzsparend und gut erreichbar positioniert. Die Software Banyan kennen wir so ebenfalls aus den anderen Nios, immer noch ohne Apple CarPlay oder Android Auto. Ähnlich wie Tesla und diverse andere chinesische Autobauer erhebt Nio den Anspruch, ein so gutes Infotainment anzubieten, dass sie keine Hilfe von Apple und Google mehr brauchen.

Neu für den EL8, generell aber schon bekannt, ist das umfassende Sensorpaket mit Lidar und Kameras auf dem Dach, die neuerdings auch das LED-Matrixlicht präziser machen sollen. Für die Rückbank gibt es ein neues Executive-Paket, dann kann man sich in den beiden Einzelsitzen bequem zurücklehnen und in der Mitte unter der Armlehne ist dann ein Kühlschrank verbaut. Apropos Kühlen: Statt zwei oder drei gibt es nun ganze fünf Klimazonen (die letzte Reihe ist eine, alle anderen vier Sitze haben eine einzelne), sodass fast jeder Passagier seine Wunschtemperatur bekommt. Selbst an die Endgeräte wurde gedacht, denn neben sieben USB-C-Anschlüssen gibt es zwei induktive Ladeschalen. Damit die Smartphones dort beim Laden nicht mehr überhitzen können, werden sie aktiv gekühlt. Mechanisch verstellbar ist übrigens kein Sitz mehr, alles bewegt sich vollelektrisch, sogar das Vorfahren zum Einstieg in die dritte Reihe geht automatisch.

Ein ideales Chauffeur-Auto also, mit einem praktischen Nachteil: Die Hightech-Massagesitze der zweiten Reihe lassen sich nicht flach umklappen oder gar ausbauen. Wer den riesigen Innenraum also für sperrige Gegenstände nutzen möchte, muss hier Einbußen in Kauf nehmen. Und egal ob mit oder ohne Executive-Ausstattung: Einen siebten Sitz wird es nicht geben, obwohl Platz dafür wäre.

Unter der Haube hat sich gleichzeitig viel und wenig getan: Die Leistungselektronik verfügt jetzt über Siliziumcarbid-Halbleiter, die eine deutliche Verbrauchsreduzierung versprechen. Da das Vorgängermodell recht durstig war, ist ein effizienterer Antriebsstrang eine wirklich wichtige und sinnvolle Verbesserung.

Unverändert ist hingegen der Akku, den gibt es weiterhin in den Größen 75 und 100 kWh – man bleibt im bekannten Raster, um im Swapping kompatibel zu den anderen Nio-Fahrzeugen (wie dem Nio ET5) zu sein. Die berühmte 150 kWh Batterie ist technisch ebenfalls kompatibel, hat aktuell aber keine Priorität und noch nicht verfügbar. Immerhin wurde die Ladeleistung der 100-kWh-Batterie auf 240 kW gesteigert, aber leider nur in der Theorie, weil Nio weiterhin auf 400 Volt setzt.

Mit 660 Ampere sind dann zwar laut Nio bis zu 240 kW möglich, entsprechende Ladestationen gibt es hierzulande aber maximal bei Tesla. Praktisch alle anderen installierten CCS-Ladepunkte liefern höchstens 500 Ampere. Andere Autobauer und Ladestationen setzen für mehr als 200 kW Ladeleistung auf höhere Spannungen der 800-Volt-Klasse. Das hat zur Folge, dass der EL8 in Deutschland in der Praxis weiterhin nur mit 185 kW laden können wird. Das ist schade, wenn einerseits technisch mehr ginge und andererseits Wettbewerber wie der Kia EV9 zeigen, was möglich ist. Vielleicht muss man an dieser Stelle ein weiteres Mal ein Fragezeichen an das Akkuwechsel-Konzept machen, das neben diversen Vorteilen eben auch solche Nachteile verursachen kann.

Für Familien mit mehr als zwei Kindern ist die elektrische Auswahl aktuell noch recht mau, ein Auto mit sechs vollwertigen Sitzen kommt da gerade recht. Mindestens 82.900 Euro sind nicht billig, aber im Vergleich mit der Konkurrenz auch nicht übermäßig teuer – premium eben. Wie bisher auch, ist die Batterie da aber nicht dabei, diese schlägt mit einer monatlichen Abo-Gebühr von 169 Euro für die kleine und 289 Euro für die große Version zu Buche. Kaufen kann man sie zwar auch, (für 12.000 respektive 21.000 Euro), dann kann aber nicht mehr geswappt werden. Immerhin: Im mit großer Kaufbatterie mindestens 103.900 Euro teuren EL8 ist fast jeder erdenkliche Schnickschnack schon serienmäßig an Bord – seitenlange Aufpreislisten wie bei deutschen Autobauern gibt es hier nicht.